К вопросу о строительстве железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан
9 Января 2018
Автор: Талантбек Кушчубеков

Незадолго до Нового года, просматривая «Акипресс», обратил внимание на две статьи касательно строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

В одной из них, в частности в статье К.Иманалиева говорится о том, что может быть лучше построить ее на юг через Бишкек. Нет слов. Я тоже был бы не против этого, а заодно если бы еще прихватили и Иссык-Куль, окольцевав ее полностью. Не в обиду будет сказано автору статьи, искренне рассуждающему о важных проблемах страны, но как говорится, мечтать не вредно. Тем более, если думать, что кто-то и как-то ее нам построит. Но, как известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке.

В другой информации сообщается, что в скором времени, а именно к апрелю 2018 года сторонами будет согласован окончательный вариант прокладки дороги и прилагается карта маршрута. Карта не конкретная и на ней обозначены только 3 пункта — точки пересечения границ и место строительства будущего туннеля. Если исходить из нее, то получается, что дорога не доходит до Казармана, т.к. выходит на Узген, а не на Джалал-Абад, т.е. нарисован кратчайший путь от границ Китая до Узбекистана. И это не случайно. Ибо Китай заинтересован в строительстве дороги на условиях, если он обеспечивает те самые 7-8 дней более ускоренной доставки грузов в западном направлении, чем северный маршрут, плюс дорога будет проходить в более теплой климатической зоне, что видимо тоже немаловажно.

Таким образом, наша страна сталкивается с несколькими дилеммами. А именно, как не оттолкнуть страны-партнеры от реализации проекта и в то же время максимально учесть интересы Кыргызстана. В данном случае я прежде всего имею ввиду Китай, т.к. она уже проложила дорогу к Хоргосу и практически соединилась с Турксибом. Или, иначе говоря, трансграничные товары уже сегодня могут провозиться через Казахстан в северном и юго-западном направлениях, минуя Кыргызстан. С этой точки зрения Казахстан является нашим естественным конкурентом и соответственно не очень заинтересован в реализации проекта.

Узбекистан, во многом благодаря автозаводу находящемуся в Ферганской долине и отсутствия другой кратчайшей альтернативы для выхода на китайский рынок, заинтересован в реализации проекта. Тем не менее в годы президентства И.Каримова узбекская сторона долгие годы торпедировала процесс реализации проекта, намеренно выступая за строительство дороги через перевал Иркештам, что в корне противоречит интересам Кыргызстана.

Таджикистан, также будучи заинтересованным в реализации данного проекта, не имея на то права голоса, тем не менее естественно заинтересован в варианте прохождения дороги через Иркештам, т.к. в этом случае в перспективе будет иметь возможность присоединиться к ней в Алайской долине.

Китайской стороне также более приемлемым вариантом представляется строительство дороги через Иркештам, т.к. китайская сторона перевала более пологая, чем Торугарт и ей дешевле осуществить строительство.

Кыргызстану же принципиально важно прохождение дороги через Торугарт и Казарман, ибо в этом случае ж.д. линия охватит часть внутренней территории Республики и в будущем станет составной частью всей железнодорожной сети страны (в данном случае не только мечтать не вредно, а нужно думать об этом уже сейчас). В этом плане намерения наших властей, как можно больше охватить внутреннюю территорию Кыргызстана, проведя маршрут через пос. Достук (это практически районный центр Ат-Баши), представляется логичным и закономерным. Безусловно, это несколько удлинит маршрут и скажется на смете строительства. Но оно будет оправданным. Остается только уговорить китайскую сторону. На данном этапе, с моей точки зрения, это является одним из самых главных вопросов.

Как представляется, для узбекской стороны это небольшое удлинение маршрута не является принципиальным и в свете улучшения двусторонних отношений, наметившихся в последнее время, они с пониманием отнесутся к нашим интересам, ибо если бы гипотетически таковое имело место быть у них, они поступили бы также как мы.

С моей точки зрения, как бы ни складывались переговоры по окончательному варианту прохождения линии дороги через перевал Торугарт (насколько я понимаю это уже не вызывает споров у сторон), она должна обязательно пройти через Казарман. Ибо, в моем представлении, Казарман должен стать в перспективе самым крупным железнодорожным узлом Кыргызстана, став связующим узлом дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан с железной дорогой Север-Юг (Рыбачье-Мин-Куш-Казарман), которая для нас является столь же жизненно важной и необходимой. По завершении строительства этих двух линий мы сможем в дальнейшем по мере необходимости и наличия возможности строить ответвления от них к крупным населенным пунктам (Жалал-Абад - Ош, Рыбачье-Каракол) или месторождениям полезных ископаемых (напр. Жетимское месторождение железных руд), тем самым постепенно расширяя свою сеть железных дорог.

В этой связи принципиально важным становится вопрос ширины колеи железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Для меня представляется вполне логичным выбор существующей в странах СНГ ширины колеи. Для китайской стороны не составит труда на своей территории технически и финансово обеспечить процесс перекидки колес вагонов и тепловозов на более широкую колею. Вполне возможно, что и наша страна могла бы осуществлять это, т.к. этот процесс обеспечил бы для страны дополнительные рабочие места и денежные вливания. Но как организовать этот процесс в приграничной зоне с Китаем в условиях высокогорья и наличия продолжительных холодных зимних месяцев? Может быть и можно, построив огромные утепленные ангары, работать вахтовым методом. Но насколько это экономически оправдано с учетом огромных затрат на строительство самой дороги — большой вопрос.

Организация данного процесса, например, в Казармане или на границе с Узбекистаном автоматически означает строительство китайской версии колеи, что также неприемлемо для нашей страны, т.к. в этом случае не удастся создать единую в техническом и технологическом отношениях сеть железных дорог Кыргызстана, в частности, и стран СНГ в целом. Иными словами это просто деньги на ветер.

Другим сложным вопросом, как представляется, является поиск источников финансирования. Не будучи специалистом в сфере транспорта и финансов, мне сложно судить, каким образом можно решить данную проблему на приемлемых для нас условиях.

Насколько помнится, в прошлом одним из вариантов решения проблемы финансирования данного проекта рассматривался принцип концессии. В тот период, несмотря на характерную для китайской дипломатии сдержанность, по моим наблюдениям он был весьма привлекателен для китайской стороны. У меня порой даже невольно складывалось впечатление, что они лучше осведомлены о наших природных ресурсах, чем мы. И поэтому внутри меня всегда присутствовало некое сомнение, а не прогадаем ли мы, пойдя таким путем.

О необходимости привлечения внешних кредитов говорилось мало. Очевидно, оно было связано с тем, что в тот период ни Россия, ни Китай не говорили сколь-нибудь серьезно о возможности финансирования инфраструктурных проектов в Кыргызстане, а международные финансовые институты и страны-доноры в основном делали упор на так называемые структурные преобразования в экономике, поддержание бюджета, развитие гражданского сектора и углубления процессов демократизации. К тому же объемы внешнего долга по отношению к ВВП страны уже были критическими. Откровенно говоря, тогдашнее Правительство и руководство страны в лице Президента КР А.Акаева по большому счету особо и не стремилось что-либо кардинально изменить к лучшему в стратегических отраслях и направлениях экономики страны, в основном сосредоточившись на решении текущих проблем государства в целом и поиска путей списания части внешнего долга в частности (обогащение семьи и близкого окружения - тема для другого разговора).

Но это было в прошлом. А что сейчас. Даже после списания части внешнего долга (Россия, Турция) ее объем и уровень к ВВП по прежнему остаются значительными.

Да простят мне мои земляки, но я где-то благодарен Президенту Казахстана за те события, которые он устроил нам на границе с Кыргызстаном. Надеюсь, что наши большие и не очень политики и чиновники, как настоящие, так и те, которые планируют прийти в будущем, после этого случая наконец-то откроют глаза и перестанут смотреть на государство, лишь как на инструмент удовлетворения своих политических или экономических амбиций (в данном случае эти понятия я использую в хорошем смысле слова), начнут мыслить глубоко и на перспективу, учитывая реалии и наши возможности, определять приоритеты и соответственно концентрировать на них экономические и финансовые ресурсы, в т.ч. внешние.

Например, только сейчас все внимание государства и общественности стало направляться на необходимость поиска альтернативных путей решения транспортного сообщения с внешним миром. И в этом аспекте многократно возросла роль и значимость железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. С этой точки зрения закономерно возникает вопрос. Правильным ли было решение о начале строительства альтернативной автомобильной дороги Север-Юг. Этим вопросом я не хотел бы ставить под сомнение необходимость строительства этой дороги, как и других дорожных проектов Ни в коем случае. Но мы не настолько богаты, чтобы браться за реализацию всего и вся. Необходимо определять приоритеты и направлять ограниченные ресурсы на реализацию тех проектов, которые имеют первостепенное значение, как это имело место быть в энергетическом секторе (подстанции «Датка», «Кемин» и связующее их ЛЭП-500).

В одном из радиоинтервью, посвященных текущей деятельности А.Атамбаева в качестве Президента КР, я дав ему заслуженно высокую оценку, высказал мнение, что не согласен только с одним его решением, а именно началом строительства автодороги Север-Юг. Я отметил, что эти заемные средства КНР нужно было направить на строительство железной дороги Рыбачье - Кара-Кече, т.к. реализация данного проекта с одной стороны обеспечит топливную независимость Кыргызстана, в целом и Бишкекской ТЭЦ, в частности, сэкономив стране значительные финансовые средства. А с другой сдвинет с места проект строительства железной дороги КНР-КР-УзР. Но мое мнение, как представляется, мало кому было интересным, ибо в тот период мы снова жили в эпоху эйфории от прихода к власти по настоящему думающем о стране и народе Президента КР.

Историческая справка. В 1997 году, будучи заместителем министра иностранных дел КР, я в составе официальной делегации сопровождал Премьер-министра КР А.Джумагулова во время его рабочей поездки в СУАР. В период визита Глава Правительства КР помимо общей повестки дня особое внимание уделял двум вопросам, а именно строительству железной дороги и разведке нефтегазоносных отложений на территории Кыргызстана. В ходе обсуждения первого вопроса китайская сторона откровенно говорила, чтобы мы начали конкретно что-то делать, а за ними, мол, дело не станет. Что им достаточно одного года, чтобы силами двух бригад построить китайский участок от г.Кашгара до перевала Торугарт. Увидев своими глазами, какими темпами они строят железную дорогу Урумчи - Кашгар, мы нисколько не засомневались в том, что ими было сказано.

С тех пор прошло 20 лет. За это время Узбекистан за счет содействия китайской стороны пробил через Чаткальский хребет крупнейший в Азии железнодорожный туннель длиной более 18 км, тем самым соединив железные дороги Ферганской долины с остальной частью Узбекистана напрямую, минуя Таджикистан. В Тибете Китай построил самую высокогорную в мире железнодорожную магистраль, полотно которой на отдельных участках уложено на высоте 5000 м над уровнем моря. Таджикистан, не дождавшись реальной и приемлемой для их интересов помощи от стран-партнеров, а также международных финансовых институтов, несмотря на всем известное противодействие страны-соседа, своими силами начал строить самую крупную в регионе ЦА Рогунскую ГЭС. Сейчас, когда все увидели, что они реально это могут сделать (дается им это весьма непросто), нашлись и кредиты и партнеры. А мы как обсуждали, так и продолжаем обсуждать проект строительства железной дороги. Почему мы не пытаемся сделать хоть что-то, базируясь на свои силы и возможности. Неужели мы так ущербны и недееспособны, что уже ничего не можем сделать без внешней помощи.

Наши отцы и деды в годы второй мировой войны, призванные на т.н. «трудовой фронт» буквально киркой и лопатой выкопали БЧК, построили железную дорогу до Балыкчи протяженностью более 170 км, причем в кратчайшие сроки. Да, эти стройки достались нам непросто, жертв и лишений было предостаточно, в т.ч. и в нашей семье (на строительстве железной дороги, например, погиб мой дед). Никто не просит повторить их подвиг. Но почему в век техники, которым уже владеют наши отечественные строительные компании, МЧС мы не ставим задачу хотя бы продлить эту железную дорогу, скажем до Кочкорки. Это ведь какие-то 50-60 км, не больше. Еще на заре нашей независимости ныне покойный Т.Усубалиев призывал строительство этой дороги сделать народной стройкой. И народ ведь тогда поддержал. За счет скудных средств населения прилегающих районов даже умудрились отсыпать несколько километров будущей дороги. Сейчас мы крепче и гораздо сильнее. Сделаем это или более — настолько же железная дорога станет ближе к Кара-Кече и далее к Казарману (это к тому, что много лет назад нам говорили китайские партнеры). Ведь Москва тоже не сразу строилась.

С уважением, и наилучшими новогодними пожеланиями ко всем читателям,
Талантбек Кушчубеков, ЧПП КР

<< В Бешбармакии разрешены 10-летние токолки В Хане Зооронбае Чыкэшикове снова проявился Халк. >>
Поделись реакцией: Муж. Жен.
Улыбка
Грусть
Удивление
Злость
Необходимо авторизоваться